Η οικονομική κρίση έχει χτυπήσει για τα καλά, τον μεγαλύτερο και πιο σύγχρονο αυτοκινητόδρομο της χώρας. Την Εγνατία Οδό!
Η οικονομική κατάσταση που συνεχώς χειροτερεύει, η τιμή των καυσίμων και το κόστος των διοδίων, έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση της κίνησης, στην Εγνατία, που είχε χαρακτηριστεί ως ο σημαντικότερος άξονας ανάπτυξης.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, η κίνηση την τελευταία πενταετία έχει μειωθεί κατά 30%.
Η μείωση της κυκλοφορίας αποτελεί χαρακτηριστικό που συναντάται και σε εθνικό επίπεδο, ειδικά όμως στην Εγνατία οδό η σταδιακή έναρξη λειτουργίας νέων σταθμών διοδίων συνέβαλε επιπλέον στη μείωση της κυκλοφορίας στα τμήματα όπου αυτά λειτούργησαν.
Αποτέλεσμα είναι να μην πραγματοποιούνται κάποιες μετακινήσεις μικρών αποστάσεων που γίνονταν τακτικά προ διοδίων, είτε η εκτροπή μέρους της κυκλοφορίας στο ελεύθερο διοδίων εναλλακτικό δίκτυο.
Είναι ενδιαφέρον ότι η κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων που αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκε μεν αλλά σε μικρότερα ποσοστά, γεγονός που κρίνεται απολύτως λογικό, καθώς οι μετακινήσεις φορτηγών είναι περισσότερο “ανελαστικές” σε σχέση με τις μετακινήσεις επιβατικών οχημάτων.
Την τελευταία πενταετία μάλιστα το ποσοστό των βαρέων οχημάτων σημείωσε αύξηση σε κάποια τμήματα της Εγνατίας οδού, με πιο σημαντική την αύξηση στα τμήματα μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας, γεγονός που αναδεικνύει τον κρίσιμο ρόλο που ο δρόμος αυτός διαδραματίζει στη λειτουργική διασύνδεση των περιοχών της Βόρειας Ελλάδας.
Τα στοιχεία αυτά προέκυψαν μεταξύ άλλων από την τελευταία μελέτη (3η έκθεση χωρικών επιδράσεων) που έκανε το “Παρατηρητήριο” της Εγνατίας Οδού ΑΕ σχετικά με τις χωρικές επιδράσεις της λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου (Ηγουμενίτσα – Κήποι Έβρου) και των κάθετων αξόνων, η οποία επικεντρώνεται κυρίως στα δεδομένα της περιόδου 2007-2014, με προστιθέμενα στοιχεία και από το 2015.
Η έκθεση, που έγινε για λογαριασμό του επιστημονικού φορέα της Εγνατίας οδού, συντάχθηκε από τους μηχανικούς Αθηνά Γιαννάκου, Δημοσθένη Έππα, Δήμητρα Ζέκα και τον τελειόφοιτο ΑΠΘ Αυγερινό Βλάχο.
Σημαντική είναι η αύξηση της εισόδου αλλοδαπών στην Ελλάδα μέσω των συνοριακών σταθμών. To 2013, στους μεθοριακούς σταθμούς για τους οποίους διατίθενται στοιχεία, τα περισσότερα διερχόμενα οχήματα παρατηρήθηκαν στον σταθμό του Προμαχώνα (σύνορα Βουλγαρίας), ενώ στη δεύτερη θέση ήταν ο σταθμός των Ευζώνων (σύνορα ΠΓΔΜ) και στην τρίτη θέση ο σταθμός του Ορμενίου (σύνορα Βουλγαρίας).
Την περίοδο 2007-2013 η συνολική κίνηση πολλαπλασιάστηκε σε όλους τους μεθοριακούς σταθμούς, με τις μεγαλύτερες αυξήσεις να καταγράφονται στους σταθμούς Νίκης και Καστανιών. Σημαντικές αυξήσεις παρουσίασαν επίσης οι σταθμοί Κρυσταλλοπηγής και Κήπων.
Όλες οι οδικές και σιδηροδρομικές αφίξεις αλλοδαπών στην Ελλάδα πραγματοποιούνται, όπως είναι εύλογο, στη Βόρεια Ελλάδα, λόγω της ύπαρξης σε αυτήν όλων των χερσαίων συνοριακών σταθμών και συνδέονται είτε άμεσα (Κήποι Έβρου) είτε μέσω κάθετου άξονα με την Εγνατία οδό. Μεταξύ της περιόδου 2008-2014 όλες οι οδικές πύλες (για τις οποίες υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία από τη συγκεκριμένη περίοδο) κατέγραψαν αύξηση των αφίξεων αλλοδαπών, με την εντυπωσιακότερη μεταβολή να καταγράφεται στον σταθμό Κήπων (σύνορα με Τουρκία).
Τον Μάρτιο του 2015, ο συνολικός χρόνος διαδρομής από την Ηγουμενίτσα έως τους Κήπους (670 χλμ.) εκτιμήθηκε σε 6 ώρες (360 λεπτά). Σε σχέση με την κατάσταση του οδικού δικτύου χωρίς την Εγνατία οδό, ο χρόνος διαδρομής μεταξύ Ηγουμενίτσας και Κήπων μειώθηκε κατά πεντέμισι ώρες.
Ενδεικτικά, η διαδρομή Ιωάννινα – Θεσσαλονίκη μειώθηκε περίπου 2,5 ώρες, η διαδρομή Καστοριά – Θεσσαλονίκη κατά 1 ώρα και 10 λεπτά, η διαδρομή Ορεστιάδα – Θεσσαλονίκη περίπου κατά 1 ώρα και 40 λεπτά και η διαδρομή Ορεστιάδα – Ηγουμενίτσα κατά 6 ώρες.
{jathumbnail off}
